此前我们发布了高端装备专精特新系列第一篇，介绍了8个行业（光伏设备、锂电设备、碳纤维、机器视觉、机器人、机床、激光装备、工程机械）的发展现状和专精特新企业的表现情况。这一篇，我们继续梳理了6个细分赛道（大飞机、氢能设备、风电设备、五金工具、船舶、轨交装备），进一步透视我国高端装备行业的发展现状和发展潜力。

摘要

从供给能力或全球地位来看，整机强于零部件、制造端强于品牌端。整机环节产值规模大，集成技术掌握门槛低于零部件，进而整机端国产化率高于零部件，如大飞机、氢能设备等；部分行业综合制造能力较强，具备出口竞争力，海外市场有待进一步打开，如风电设备、五金工具。其中五金工具行业下游延伸至消费端，中国企业主要作为全球制造中心，品牌影响力有待提升；还有一些行业已具备较强的全球竞争实力，产业链自供水平较高，需在前沿技术领域保持关注，维系竞争力，如船舶、轨交装备等。

具体来看：1）大飞机：国内起步较晚，原材料、机载设备、发动机等是薄弱环节；2）氢能设备：氢燃料电池整机、储氢容器国产化率高，质子交换膜、阀门、加氢机等关键设备国产化率仍处于低位；3）风电设备：部分轴承自主供应能力欠缺，大型化对技术要求提出新挑战；4）五金工具：电池环节国产化率处于提升通道，整机全球品牌影响力待提升；5）船舶：整体自制水平高，船舶电子国产化率不足；6）轨交装备：综合国产化率高，制动系统、转向架待突破。

专精特新企业承担补短板、锻长板角色。部分行业已孕育出了一批优质的专精特新企业。往后看，我们认为中国制造业的全球竞争力仍将延续，庞大的国内外市场提供广阔机遇。政策端应营造良好市场环境，让主机厂更好发挥链主作用，带动产业协同发展。同时，对于成熟行业或具有全球竞争力的行业，政策应加强引导和提供配套支持，帮助国内企业走向海外。

风险

技术创新不及预期；宏观经济或行业周期波动；竞争及国际贸易风险。

前言

上一篇中，我们提到，2010年后中国成为全球第一大制造业国家，各产业规模逐渐壮大。我们梳理了三大结构性特征：

► 重整机、轻配套，如工程机械、机床等行业整机国产化率较高，但核心器件自制不足；

► 中高端供给不足，如对于大丝束碳纤维、机器视觉中智能相机等高端产品线、激光设备芯片及软件等行业环节，我国国产化率相对不足；

► 部分行业已具备全球竞争力，如光伏设备、锂电设备和相关材料等环节已具备全球竞争力，有望在全球碳中和及能源转型背景下实现全球替代。

图表1：上一篇中梳理的各行业主要环节国产化率发展现状

资料来源：公司公告，高工锂电，工程机械工业协会，国家统计局，中金公司研究部

注：气泡大小代表市场规模大小，数字为我们测算的2022年国内市场规模，单位为亿元。

本篇报告，我们继续梳理了一些市场规模较大或市场发展前景良好的细分赛道，包括大飞机、氢能设备、风电设备、五金工具、船舶、轨交装备。其中：

► 有些行业处于发展成熟期或转型期，国内自主供应能力已达到较高水平，仅少量器件尚待突破，如轨交装备、船舶等。

► 一些行业整体国产化率处于相对较高水平，整机环节具备出口竞争力，海外市场影响力处于提升阶段，如风电设备、五金工具。

► 部分行业处于发展初期阶段，未来具备良好发展前景。现阶段国内供给能力处于零部件弱于整机的发展态势。这类行业需要我们进一步加强技术突破，提升产业竞争力，如大飞机、氢能设备。

图表2：本篇中梳理的各行业主要环节国产化率发展现状

资料来源：公司公告，铁路总公司，高工氢能，中国商飞官网，中金公司研究部

注：气泡大小代表市场规模大小，数字为我们测算的2022年国内市场规模，单位为亿元；五金工具为全球市场，其余行业为国内市场；大飞机产业链的市场空间为截至当前C919确认和意向订单所对应的潜在市场规模。

大飞机：工业之花绽放

大飞机专项推动产业链升级

产业链图谱：原材料及简单零部件——零部件加工——分系统集成——总装集成

总装集成厂商占据产业链主导地位，带动中上游配套企业发展。大飞机产业链主要分为原材料及简单零部件、零部件加工、分系统集成、总装集成四个环节，其中总装集成企业负责飞机的总体设计、集成、测试及销售等，同时将飞机配套分系统工作通过转包或合作形式转移给相应系统供应商，上游材料和元器件供应商则由总装集成商和系统集成商共同遴选。总装集成厂商在产业链中占主导地位，牵引产业链中上游配套企业发展。

图表3：大飞机产业链

资料来源：《中国航空制造业产业升级路径探析——基于全球价值链视角》（吕飞等，2013），各公司官网，前瞻研究院，中金公司研究部

发展机遇：未来20年万亿美元民航市场需求，大飞机项目加速国产替代

中国商用飞机市场潜力较大，2021~2040年民航领域市场空间1~1.5万亿美元。我们认为经济发展及技术创新有望推动航空在中国旅客运输方式中所占比重持续提升。据中国商飞预计，到2040年，中国将建成世界上最大机队，机队规模达9957架，占全球机队数量的18%。综合商飞、波音、空客对中国市场的预测，我们预计2021~2040年期间中国将接受8000~9000架新飞机，市场规模有望达到1~1.5万亿美元。

图表4： 2021~2040年中国民航市场需求广阔

资料来源：中国商飞、空客公司

注：单价价值量采取中国目录价格；表内为中国商飞及空客公司的预测数据

图表5：波音预测2021~2040年中国市场增量及空客（中）、商飞（右）预测2040年全球机队结构

资料来源：波音公司

注：单价价值量采取中国目录价格；表内为波音公司的预测数据

大飞机专项推动产业升级，国内产业链加速国产替代。2007年2月26日，国务院常务会议批准大型飞机重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司中国商飞[1] 。中国商飞作为我国大飞机项目的旗舰级总装集成厂商，在供应链中充分发挥其整合能力，优先考虑国内供应商并在国内产业薄弱环节通过海内外制造商合作的方式，带动国内产业集群发展。大飞机项目推动下国内产业链配套厂商涉足商用航空领域，推动了我国商用航空产业链升级。

发展现状：配套产业链薄弱环节补强，国产化率亟待提升

材料、机载设备及发动机环节国产化率较低，大飞机专项推动薄弱环节不断补强。我国航空产业链薄弱环节主要集中于材料、机载设备及发动机领域，其中：1）材料领域：当前复材仍主要使用日本东丽产品，国内碳纤维厂商正处于验证过程中，有望加速进口替代；2）机载设备领域：我国采取自主完成系统集成、中外合资供应子系统的方式提升我国机载设备产业参与度，叠加机载设备产业整合加速，机载设备领域国产化率有望逐步提升；3）发动机领域：中国商用航发虽然尚未进入市场，但CJ-1000A研制进展顺利，C919成功交付后有望为CJ-1000A提供成熟的空中试验平台。

图表6：机载设备及发动机环节国产化率仍然较低

资料来源：Wind，中国商飞，中金公司研究部

大飞机产业链中专精特新企业集中在上游材料、零部件加工、分系统集成环节，呈现出高研发投入、高盈利能力等特征。专精特新企业具有专业化、精细化、特色化的特征，长期专注于所处细分领域，在技术工艺、产品质量等方面深耕细作，具有专业化程度高、创新能力强等特点。大飞机产业链中，专精特新企业主要集中于上游材料、零部件加工及部分子系统集成环节，平均研发费用率/毛利率/净利率较非专精特新企业高5ppt /26ppt /15ppt，拥有更强的盈利能力和更高的研发投入。

图表7：专精特新及其他产业链内企业发展现状

资料来源：Wind，中金公司研究部

痛难点：特种供应商转型民机较慢，原材料、发动机、机载设备国产率低

特种供应商转型民机较慢，原材料、发动机、机载设备等多环节国产化率较低。大飞机目前处于发展早期阶段，市场规模较小。据新华社报道，C919于2022年9月29日获颁中国民航局型号合格证，新华社预计2022年底交付第一架[2] 。我国航空工业相关供应商长期服务于特种领域并为全球做一些商用航空转包业务，原有特种领域供应商向商用转型需解决产品经济性、性能稳定性等问题，转型进程较慢；原材料、机载设备、发动机等是我国大飞机产业薄弱环节，相关企业面临商用航空领域起步较晚、积累薄弱等问题，相关环节仍由海外供应商主导。

图表8：大飞机产业链各环节市场价值占比、国产化率及毛利率

资料来源：各公司官网，Wind，空客官网，Flight Global，中金公司研究部

注：气泡大小表示市场价值占整机价值占比大小

政策建议：提升创新能力加速国产替代，建设产业集群技术攻关

对大飞机产业链尤其是处于成长初期的专精特新企业给予持续性的政策支持和资金投入。大飞机产业前期投入大、导入期长，但进入市场后长期利润稳定且主制造商对上游供应链将具有较强的掌控能力，能够以旗舰企业为基点培育并带动产业集群的技术能力和盈利水平整体提升。纵观波音及空客的崛起历程，来自政府的订单是航空主制造商初期的主要收入来源，产学研的结合、技术的突破在一定程度上也依赖于政府的科研资源配置。因此，在大飞机项目初期，中国商飞以及产业链相关配套企业尤其是处于成长初期的专精特新企业仍需要来自政策端大力支持和资金端持续投入，由此带动产业链的持续性升级。

专精特新企业应在国产化率较低环节增强自身创新能力，抓住国产替代的发展机遇。国内当前大飞机国产化率仍有较大提升空间，尤其是在国产化率较低的复材、机载设备、发动机领域，应鼓励专精特新企业发挥自身的专业化、精细化和特色化优势，参与到相关配套验证生产中。专精特新企业在发展过程中，要注重提升自身的创新能力，设立研发机构，加强与科研院所和高校之间的合作，加快科研成果转化；完善人才招聘政策，完善薪酬奖励制度，增强对高端人才、专业人才和技能人才的吸引力和培养能力，抓住国产替代的发展机遇，突破进口产品技术壁垒，实现快速成长。

推动建立地区产业集群，发挥规模经济效应及比较优势。产业的专业化集聚能够有效发挥制造业的规模经济效应，同时差异化的区域战略能够更好地实现社会分工并发挥地区间比较优势。波音及空客总装厂所在地西雅图及图卢兹均形成了大规模的航空产业集群。以商飞所在地上海为中心，持续推进长三角及其他地区产业集群的发展符合世界航空产业的发展规律，且有望充分发挥规模经济效应，并通过合理分工完善产业结构、优化资源配置。

氢能设备：政策驱动叠加风光联动，设备端蓄势待发

产业链图谱：制氢——储运加氢——下游应用

氢能产业链主要分为制氢、储运加氢、下游应用三个环节。氢能关键材料和设备包括质子交换膜、氢阀门/氢压缩机、车载/站用储氢容器等。氢能产业链上游起步较早，目前发展较为成熟，中游储运加环节设备已部分国产化，下游主要应用抓手来自氢交通。

► 上游设备：氢能产业链上游流程包括氢气的制取、液化、纯化。主流制氢工艺可以分为化石燃料燃烧制氢、天然气重整制氢气以及可再生能源制氢，目前国内化石能源制氢和工业副产氢仍占据主导地位。从设备端来看，氢气压缩机应用于氢气液化、纯化的过程，是氢能产业链上游流程的主要设备。

► 中游设备：氢能产业链中游流程包括氢的储运、加注及辅助系统建设。目前主要的储运方法包括液态储运、气态储运、和固态储氢三种。加氢站和辅助系统是氢能应用于下游领域的关键纽带，其中使用的设备包括车载/站用储氢容器、氢阀门/氢压缩机等。

► 下游应用：氢能下游应用广泛，氢燃料电池、交通运输是主要应用领域。根据应用场景的不同，主要包括氢燃料电池、交通领域、工业及能源领域、建筑领域、发电领域。燃料电池汽车目前受到国家政策支持，具有较大的发展潜力。

图表9：氢能产业链图谱

资料来源：中国氢能联盟，各公司官网，中金公司研究部

注：带*的公司为未上市公司

发展机遇：政策加持+风光联动，专精特新企业有望突破技术痛点

氢能作为离网状态下的重要非碳能源，是实现碳中和的重要支撑。国家发改委在《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》中正式将氢能纳入我国能源管理体系[3]，成为碳达峰碳中和“1+N”政策体系的重要支撑。氢能联盟预计，到2050年全国加氢站将达到10000座以上，燃料电池车将达到520万辆/年。

图表10：中国未来能源结构

资料来源：BP Energy，《碳中和经济学》（中金研究院 • 中金公司研究部，2021年），中金公司研究部

图表11：可由氢能取代的主要用能领域及其消费量占比（2060年）

资料来源：国家统计局，中金公司研究部

专精特新企业有望解决技术“卡脖子”问题，对氢能产业链自主化具有重要意义。在氢能领域，质子交换膜作为关键部件面临国产化率的痛点问题，专精特新企业具备优势。以东岳未来氢能为例，作为国家级专精特新“小巨人”企业，东岳的产品研发能力较强、产品体系丰富。目前东岳未来氢能的氢能质子交换膜在厚度、稳定性、最高操作温度和一致性等指标上已与海外先进水平接近，其代表产品DMR100燃料电池已获得IATF16949论证，满足量产需求。除此以外，东岳未来氢能与巴拉德动力系统等国际公司有密切合作，我们认为未来有望打破质子交换膜技术封锁。

发展现状：专精特新研发投入大，产业集中于氢交通领域

专精特新企业研发投入高，人均专利数高。专精特新企业主要集中于氢用阀门等国产化率低的领域和氢燃料电池等主要下游应用领域。专精特新企业整体呈现出研发投入大、人均专利数高的特点，研发费用率达5.4%，人均专利数达1.6件，明显高于非专精特新企业。

图表12：氢能设备企业盈利能力及专利情况对比

资料来源：Wind，中金公司研究部

注：冰轮环境、威孚高科、富瑞特装、雄韬股份为子公司入选专精特新企业，致远新能、江苏神通为省级专精特新企业；人均专利、累计专利数单位为件

痛难点：部分零部件仍依赖进口，未突破技术封锁

我国氢能市场目前仍处于开拓阶段，氢能设备大部分器件市场规模较小、毛利率较低。2022年我国氢能设备各环节中氢燃料电池市场规模相对较大，市场规模约50亿元，而站用储氢容器、加氢机、阀门等关键设备市场规模不足3亿元。毛利率方面，2022年氢气设备各环节毛利率水平普遍较低，除质子交换膜外盈利水平有待提升。

氢能设备主体环节国产化率已较为可观，部分关键零部件仍依赖进口。根据Wind数据，我国在氢燃料电池、储氢容器等主体环节方面国产化率接近100%。但质子交换膜、阀门、加氢机等关键设备国产化率仍处于低位，存在进口依赖。

图表13：2022年氢能设备各环节国产化率、毛利率及市场规模

资料来源：Wind，GGII，TrendBank，观研报告网，中商情报网，华经情报网，中金公司研究部

注：1）根据GGII数据，压缩机、站用储氢容器和加氢机分别占加氢站设备成本30%、20%、20%，压缩机2021年市场规模为2.1亿元。根据压缩机市场规模及其占加氢站成本比例推测加氢站2021年市场规模约为7.0亿元，进而推测储氢容器和加氢机2021年市场规模均约为1.4亿元，我们假设2022年将在2021年的基础上增长20%。2）GGII预测2019年氢燃料电池市场规模为50亿，2020-2021年受疫情影响有所下滑，2022年有望恢复约为50亿元；根据美国能源部数据，电堆占燃料电池成本47%，质子交换膜占电堆成本16%，由此预测其2022年市场规模约为3.8亿元。3）根据观研报告网数据，2022年储氢瓶市场规模约为5.2亿元。4）圆圈大小代表国内行业市场空间，以2022年预测为准；毛利率和国产化率为2021年数据。

下游核心零部件质子交换膜仍处于卡脖子环节。根据新材料在线数据，燃料电池是燃料电池汽车的核心系统和主要成本来源，占整车成本60%以上。目前，除质子交换膜外其余七大零部件已实现国产化替代，质子交换膜是电解水制氢和燃料电池电堆的关键材料。国内的核心技术和材料相对落后，仍处于产业加速发展阶段。目前国内质子交换膜主要由美国Gore公司、科慕公司以及加拿大巴拉德公司所供应。其中，美国Gore公司具有知识产权优势，技术处于全球领先地位，全球市占率较高。

图表14：核心部件质子交换膜仍需提升产品性能，突破技术封锁

资料来源：科慕公司Nafion系列产品白皮书，《电池工业》2019年第23卷第6期，中金公司研究部

政策建议：加快推进“卡脖子”环节自主化，优化产业配套法规体系

大力发展“专精特新”，实现关键材料和核心技术完全自主。虽然我国近几年在关键零部件和技术开发方面取得新突破，但与发达国家相比，我国在燃料电池技术、氢能产业装备制造等方面相对落后，关键零部件主要依赖进口。建议通过政策扶持等方式围绕氢能制取、存储、运输、加注、下游应用等全产业链，加速关键材料国产化进程，补齐氢能全产业链供应链短板。

强化政策支持，进一步优化氢能产业发展政策和法规体系。从制氢环节来看，当前利用可再生能源发电-电解水制氢存在设备成本和能源电力成本高等问题，建议对制氢企业在用电、用天然气等方面给予适当价格补贴。从加氢环节来看，我国仍将氢气作为危化品气体管理，加氢站不允许使用工业用地，缺乏主管部门和产业监测体系、标准体系。建议在确保安全的前提下，探索制氢-加氢一体化模式，明确加氢站内制氢安全标准和操作规范。

风电设备：专精特新强链补链，国产替代迎来机遇

产业链图谱：风电零部件——风电整机厂——风电运营商

风电产业链主要分为上游零部件、中游整机厂、下游运营商三个环节。

► 风电零部件：既包括主轴、齿轮箱、轴承等传统铸/锻造工艺而成的机械结构件，也涉及发电机、变流器、变桨系统等电气电控系统，以及叶片等复合材料。根据三一重能2021年数据，齿轮箱与叶片成本占比较高，在风机成本中分别占24%/17%；此外发电机、回转支承、变流器、主轴、减速机、轮毂成本占比亦达到3%以上。

► 风电整机：国产整机厂经历“技术引进-内化-自主研发”的发展路径，风机水平已比肩国际龙头。从竞争格局看，国内整机市场份额集中度不断提升，2021年按照风电装机量口径CR5已提升至69%，CR10提升至95%。

► 风电运营商：风电运营商初始投资成本较高，运营周期较长，对资金实力要求较高，一般多为大型发电集团或大型电力建设集团，其话语权和定价权也相对较强。

图表15：风电产业链概览

资料来源：Wind，CWEA，公司公告，企业招投标官网，中金公司研究部

注：上游为风电机组的原材料成本构成，以三一重能2021年数据为例；中游为2021年风电机组厂商市场份额；下游为2020年运营商新增风电装机容量份额

降本为行业主旋律，原材料价格波动扰动利润率水平。在平价上网要求下，风电运营商为保证一定的收益率水平、降低度电成本，倒逼风机整机厂商通过大型化与国产化降本，叠加竞争激烈，风机单MW招标价格持续下探，降价压力向上游传导至风电零部件厂商。除了降价压力，多数风电零部件为铸件/锻件，原材料成本占比高，大宗商品的价格波动亦影响到其利润水平。总体看，风电产业链主要面临上网电价、自然禀赋、原材料价格、容错率低四大约束。

发展机遇：风电行业景气上行，关键零部件迎来国产替代机遇

#1：风电行业需求周期性弱化，成长属性逐步凸显

“十四五”期间，风电行业成长性凸显，年均装机量有望达60/70GW以上。往前看，我们认为伴随风电全面平价上网、市场化程度提升，补贴政策扰动因素消减，叠加双碳目标对清洁能源占比要求提升，风电装机或将稳步向上发展。根据中金电新组预测，在基准/乐观情形下，2021-2025年我国风电年均新增装机有望达60/70GW以上，合计有望达298/348GW。

海上风电有望加速，或将贡献重要增量。根据中金电新组预测，自2023年起我国海上风电有望开启持续上行期，预计“十四五”期间海上风电装机量合计约达64GW，对比“十三五”仅为9GW。

图表16：国内风电每年新增装机并网容量及预测值

资料来源：国家能源局，CWEA，IRENA，中金公司研究部

注：标星年份为补贴退坡导致抢装的年份；2022-2025年装机量为中金公司电新组预测值

#2：专精特新企业发力，轴承迎来国产替代的关键窗口期

国产整机跻身全球领先地位，带动零部件国产化提升。在风机大型化趋势下，零部件厂商与整机厂合作研发高端部件成为一大发展趋势。考虑到本土零部件厂商的研发制造水平日益精进，在其产品力逐渐成熟后，本土化优势开始凸显。伴随国内风电行业景气向上，我们认为国内整机厂全球话语权的增强，或将进一步推动国产风电零部件厂商的发展。

专精特新企业率先发力，推动风电轴承的商用化落地。我国风电轴承市场主要包括两类，一类是以瓦轴为代表的拥有悠久历史与半科研性质的国有企业，一类是以新强联为代表的后起民营企业，具有一定的专精特新的属性。

国产厂商性价比更高，风电轴承迎来国产替代重要窗口期。目前风电产业发展正处于快车道，我们认为以SKF为代表的龙头厂商或面临供应链不畅、产能有限等瓶颈限制，这为国产优质轴承厂商获取客户资源、打破行业垄断创造了难得的窗口期。往前看，伴随国产厂商技术水平提升以及产品验证推进，国产替代成为主旋律。

图表17：国产风电轴承代表企业产品进展

资料来源：公司公告，CWEA，公司官网，中工网，北极星风力发电网，中金公司研究部

图表18：国产风电主轴轴承相较外资品牌性价比更高

资料来源：公司公告，中金公司研究部

注：以三一重能2020年采购数据

发展现状：专精特新企业强链补链，研发投入与利润中枢较高

专精特新企业分布于风电关键零部件环节以及利基市场。专精特新企业多分布于国产化率仍有提升空间的风电零部件环节，及市场容量虽小但专业化程度较高的利基市场。整体看，专精特新企业收入规模较小，部分企业仍处于国产替代初期，风电收入占比相对较低；研发投入强度较大，创新效率较高；盈利水平看，由于专精特新企业处于轴承等国产替代关键环节，技术壁垒相对较高，或处于竞争格局较好的利基市场，因此毛利率中枢整体高于非专精特新企业。

图表19：风电零部件产业链专精特新与非专精特新企业对比

资料来源：Wind，公司公告，中金公司研究部

注：中际联合、振江股份为国家级专精特新“小巨人”企业；新强联两家子公司、力星股份、华伍股份为省级专精特新企业

痛难点：高端零部件国产化程度低，大型化趋势对零部件提出挑战

#1：底层工艺需攻坚克难，轴承国产替代并非一蹴而就

风电零部件以渐进式创新和国内自研为主，高端领域国产化率提升相对缓慢。考虑到国内厂商相对薄弱的产品设计、参数调节、高端数控等领域，海外厂商不会轻易进行技术转让。我国风电事业较国外起步晚，配套零部件厂商发展时间也普遍远短于海外龙头。我们认为，短期内想要快速实现高端零部件领域的国产化相较整机部分的难度更大。

轴承尤其是主轴轴承，是风电零部件国产替代的最后一块拼图。根据中国轴承工业协会不完全统计，2020年我国变桨、偏航轴承的国产化率已达86.6%和63.3%；而需要承载三种载荷的主轴轴承因设计复杂、工艺要求高、客户信任度仍需培养等原因，国产化率仅有33%；对于技术壁垒最高的增速器轴承与发电机轴承，国内轴承厂商仍处于起步阶段。

图表20：风电零部件各环节国产化率及利润率水平

资料来源：Wind，公司公告，中金公司研究部

注：圆圈大小代表国内行业市场空间，市场空间数据为2021年估算值，根据整机厂商收入及份额占比推算2021年国内整机市场规模约为2000亿元，按照25%毛利率及90%原材料成本占比估算，风电零部件总市场规模约为1350亿元，各零部件占比按照三一重能2021年原材料成本构成估算；各环节均选取代表公司相关业务毛利率水平估算；标黄部分为专精特新企业分布较多的行业

#2：大型化趋势下，零部件厂商前沿领域仍存在一定差距

大型化趋势下，多数零部件单MW价值量下降。伴随风机大型化，单MW风机价格快速下降，多数零部件的单MW价格跟随下降。以三一重能数据为例，随着整机功率由2MW提升至3MW，整机、减速机、发电机、铸件单MW价格下降22%、28%、14%、9%。而仅有少数环节，例如主轴轴承，因其技术附加值较高，伴随兆瓦数提升，单MW价格不降反升。

与此同时，大型化对零部件的强度、减重、精度、安装运维等提出更高要求。以减重为例，为提高零部件强度，厂商往往会以更高的材料密度来满足设计需要。大型化趋势下，叶片自重增加不仅加大了运输安装的难度，同时也会使得风机运行中消耗更多的能量维持自身运转，从而降低气动效率与发电效率，因此，轻量化材料的应用成为大型化下的一大发展趋势。

图表21：风机零部件厂商所处技术阶段及前沿布局

资料来源：公司公告，公司官网，公司官微，WindDaily，新疆日报，北极星风力发电网，中国建材报，中工网，阿尔法工厂研究院，中金公司研究部

政策建议：建立风险分担机制，加强产业链协同创新

对国产化率较低的环节，我们认为可以从风险共担、协同创新来提升终端用户的验证积极性。

► 借鉴首台套装备保险制度，适当分散终端用户风险。我们建议借鉴首台（套）重大技术装备保险补偿机制，考虑到国产主轴轴承等产品在发展初期面临市场推广阻力，建议完善其应用保险补偿机制，适当分担终端用户的风险，推动主轴轴承等产品的验证。

► 加强产业链协同创新，引导产业链“链主”向专精特新企业开放要素资源。考虑到风电产业链专精特新企业多分布于上游零部件环节，因此需发挥龙头整机企业在产业链中的引领带动作用，加强产业链协同。以轴承为例，考虑到主轴轴承类型不同，适配于不同机型，需要主机厂向轴承供应商开放供应链给予验证机会，加强与轴承厂商的技术沟通与合作。

对已实现国产化但在大型化趋势下面临挑战的环节，我们认为可以引导专精特新企业参与技术升级创新，发挥研发领先优势，针对大型化提出的强度、精度、减重等要求，集中力量实现技术突破，缩短与国际一流厂商的差距。

五金工具：引领电动化升级，向品牌附加值高端迁移

产业链图谱：原材料—OEM—ODM—OBM—渠道商—终端市场

工具行业主要包括动力工具、户外动力工具、手工具等品类。按照动力来源划分，工具可分为动力类和非动力类，动力方式包括电动、燃油等，非动力类产品包括手工具、工具箱柜等。工具产品的使用与日常生活息息相关，用途包括房屋建造和修缮、基建工程、汽车修理等，带有较强的消费品属性。

2020年全球工具行业市场规模达到约900-1,000亿美元，市场空间较大。综合各工具行业主要上市公司公告，其中四大主要品类动力工具、OPE（Outdoor power equipment, 户外动力工具）、手工具、工具箱柜全球市场分别约400、250、150-200、80亿美元，动力品类占据主要市场规模，其中动力工具市场中电动工具占比约3/4。

全球工具行业产业链主要存在五类角色：原材料、OEM、ODM、OBM、渠道商。自OEM起，产业链议价能力、产业链利润分配依次递增。

► 原材料：手工具原材料主要为大宗商品，电动工具原材料构成相对复杂，其中电机、电池、电控为电动工具成本主要构成项，占比5-6成。

► OEM：提供上游纯代工，行业进入门槛较低，盈利能力偏弱。毛利率约15%-20%，净利率约5%。2020年以来原材料、汇率、海运费、关税等因素使得国内生产成本上行，上游产能扩张意愿有限。

► ODM：在上游提供一些环节的加工基础上，推动产品的设计、研发、创新等。全球工具产业的ODM厂商主要集中在中国。ODM公司毛利率约30%，净利率约10%，代表性公司如巨星科技等。

► OBM：提供自有品牌与服务。OBM公司毛利率略高于ODM厂商，同时在产业链中占据的利润额明显高于ODM厂商。代表性公司如创科实业、史丹利百得等。

► 渠道商：提供销售渠道，依靠丰富的品类为居民户、工程队等提供一站式采购服务。代表性企业包括家得宝、劳氏、沃尔玛等。此外，商超陈列的货架上除了有专业的工具厂商产品外，也有商超自有品牌产品。

图表22：五金工具产业链

资料来源：公司公告，中金公司研究部

图表23：全球手工具价值链分布

资料来源：巨星科技等公司公告，中金公司研究部

注：假设ODM FOB交付价格为100元；FOB全称Free on Board，即船上交货价。

发展机遇：工具行业长牛赛道，中国企业份额提升

工具行业增长具有相对的稳定性。工具市场增速可理解为“GDP+”，其下游应用包括地产、基建、电力、汽车等，分布广泛，需求景气与宏观经济周期具有一定相关性；同时，其产品内部存在渗透率提升、产品结构升级等促进因素，如动力工具增长的主要驱动因素来自于稳定的更新替换需求以及无绳化动力工具的渗透率提升，因此行业增速要快于GDP增速。

从历史数据来看，除少数年份，行业整体需求保持了稳定增长。从创科实业及劳氏过去30年的工具产品销售来看，除了2005-2010年泡沫破灭和经济危机期间，其余年份行业保持较好增长。

疫情以前中国品牌份额呈现上升趋势，2020年疫情加速了替代趋势。2011-2019年创科实业、巨星科技收入CAGR高于史丹利百得、牧田、实耐宝。疫情导致海外企业的管理效率受到较大冲击，而扎根本土的中国企业的综合管理运营保持了相对高效运转，进而仍实现了出口替代。我们认为在产业链优势和工程师红利带动下，中国企业的工具产品将继续具备技术优势和性价比优势，全球替代步伐仍将延续。

图表24：劳氏历史工具业务收入

资料来源：公司公告，中金公司研究部

图表25：五金工具企业收入增速对比

资料来源：公司公告，中金公司研究部

发展现状：整机环节地位较高，品牌环节附加值更优

我们选取五金工具整机环节的龙头企业与零部件环节企业或非龙头企业进行对比，结果显示整机环节的盈利水平更高、专利成果更丰富，特别的，具有自主品牌的整机企业表现更佳，如创科实业、泉峰控股、格力博。这反映了在全球五金工具行业中，价值链的分布主要集中在下游，上游的零部件和代工企业获取的价值量较小。

这意味着，尽管过去二三十年里，中国承接了全球五金工具主要产能，但主要承担制造甚至代工角色，在价值链中处于较低位置。而海外品牌商和渠道商占据着价值链中最丰厚的部分。对于中国五金工具企业，自有品牌输出是未来提升全球价值链地位的必由之路。

图表26：五金工具企业盈利能力及专利情况对比

资料来源：公司公告，中金公司研究部

注：数据时间为2021年；2021年收入为工具相关业务收入，其中朗科智能营收为电器智能控制器收入；蔚蓝锂芯营收为锂电池行业收入；鹏辉能源营收为锂离子电池收入；康平科技营收为电动工具行业收入；山东威达营收为电动工具用配件行业收入。

痛难点：电池国产渗透空间大，整机制造商全球品牌影响力待提升

从零部件来看，电机、电控等国产化率较高，电池国产化率处于提升过程中。电机和电控影响动力工具的动力输出方式，整机厂较为重视相关技术的自主掌握，其中头部厂商在电机领域多采用自制的方式，并搭配少量外采。电控的国产化率也很高，且行业中主要供应商拓邦股份、朗科智能等都已上市。电动工具行业的电池领域，韩国三星一直占据全球约50%份额，日韩其他厂商处于份额下降态势，主要受国内天鹏电源、亿纬锂能、鹏辉能源追赶。当前我们估计电动工具电池国产化率约30%，未来将保持提升趋势。

在整机环节，国内企业的全球品牌影响力总体相对有限，凭借电动化趋势实现追赶。五金工具中最大的2个门类为动力工具和户外动力工具，全球市场规模合计超过4,000亿元。在动力工具领域，创科实业占据约1/3市场，而除此之外，其他头部厂商主要为美日欧企业，这与工具行业已有上百年历史、海外品牌影响力较大相关。过去20年中，行业的电动化进程使得中国企业在技术变革中实现了一定追赶，通过并购海外品牌，叠加领先的电动化技术，在终端市场中获得了一席之地。特别的，在户外动力工具领域，行业电动化率虽然仅约20%。但在电动化市场中，中国企业占据超过一半市场份额。

图表27：2022年电动工具核心零部件国产化率、毛利率及市场规模

资料来源：公司公告，中金公司研究部

注：气泡大小代表市场规模大小。

图表28：2022年五金工具整机全球市场份额、毛利率及市场规模

资料来源：公司公告，中金公司研究部

注：气泡大小代表市场规模大小。

政策建议：保障产业链运行效率，推动向自主品牌升级

保障中国产业链运行效率。由于中国具备较为齐全的产业链，钢材、电子器件等供应充足或靠近日韩本土，当前全球工具产能绝大部分集中在中国，中国生产仍具备较为明显的综合成本优势。中美贸易摩擦后，随着关税增加，部分产能外迁至东南亚。2022年一些龙头企业开始进一步分散或重组全球产业链。应进一步强化中国产能的稳定性，为本土产能留存提供吸引力。

为本土工具产能提供配套供应链支持。手工具产品组装较为简单，动力工具产业组成部分较多，包括三电系统、钻夹头、模具钢、开关等。当前大部分零部件已国产化，电池国产化率处于相对低位，同时也在以一定速度提升。为提升本土工具产业的生产效率和降低成本，可将非劳动力密集产业进行园区化集中布局，缩短运转周期、降低运输成本。

为企业并购特别是跨国并购提供信贷、政策等支持。工具行业市场主要集中在欧美地区，行业主要参与品牌多为在欧美地区成立的百年品牌。中国企业完成从代工向自主品牌的跃迁往往需要品牌并购，特别是收购海外企业及海外品牌。因此，需为相关跨国并购提供政策支持，鼓励中国企业向价值链更高环节迈进。

船舶：整船制造全球领先，部分配套环节尚存短板

产业链图谱：船舶配套——总装制造——下游应用

船舶制造产业链主要分为上游配套、中游总装、下游应用三个环节。船舶工业是国民经济的重要组成部分，与上下游的钢铁能源、机电化工、航运交通、海洋开发等有着密切的联系。船舶总装制造环节处于产业链的中游，其上游环节包括原材料、船舶设计、船舶配套等，其下游客户为航运公司或租赁公司。其中，原材料主要是指钢材、合金材料以及特殊材料等；船舶设计可分为基础设计、详细设计等；船舶配套设备种类较多，包括船舶动力系统、船用电力电气系统、甲板机械、船用舾装设备、船用通信导航系统、船舶自动化系统、舱室设备、压载水系统、船用管系等，配套体系较为庞杂。

图表29：船舶制造产业链

资料来源：OECD，公司公告，中金公司研究部

从船舶成本构成来看，人工成本占到全船成本的30%左右、钢材等原材料占全船成本25%、设计管理成本占全船的5%、船舶配套占全船成本40%左右。船舶配套和原材料占整船成本相当大的比重，船舶总装制造企业成本中约65%左右需要外购，因此配套设备是影响整船制造成本和产品竞争力的关键因素。

图表30：整船制造成本拆分

资料来源：OECD，《建造出口船舶的成本费用控制》（郝松，2011），《船舶评估重置全价的确定》（韩志娟等，2005），中金公司研究部

发展机遇：造船业迎新一轮景气周期，环保需求加速旧船替代

船舶制造迎来新一轮景气周期，迎来量价齐升。2020年以来受到全球海运贸易需求增长、船队运力不足等因素驱动，造船新增订单明显提高，根据克拉克森数据，2021年全球新接造船订单5149万CGT（修正总吨），同比增长107.9%。截至2022年10月，各头部船厂订单排期十分饱满，新造船价格也持续保持高位。

全球造船业集中度上升，中国企业竞争力提高。从船厂产能来看，在经历长期的行业低迷后，造船行业龙头集中加速整合，CR10已从2010年的40%上升至70%。中国造船上下游产业链布局完整，头部船企的国际竞争力已处于第一梯队：从数量来看，截至2022年9月，中国、韩国、日本在手订单（CGT）占全球比重分别为42%/35%/10%；从质量来看，中国企业在LNGC等高端船型上份额也在持续提升。在行业景气度提升的背景下，中国造船产业链企业有望迎来新的发展机遇。

图表31：全球船舶制造新增订单

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

图表32：全球船舶制造在手订单

资料来源：Clarkson，中金公司研究部

国际海事组织制定了明确的碳中和目标，有望加快船队更新换代节奏。目前船舶主要依赖化石燃料，船舶航运业带来的环境污染问题一直受到国际社会的高度关注。经过多次国际会议协商，国际海事组织确定了航运业节能减排的目标和推进计划，要求以2008年为基准，全球碳排放强度至2030年实现降低40%，至2050年降低50%。以LNG、氢、氨为燃料的新能源船逐步成为刚需，未来为达到环保要求所需替换船舶数量规模较大。

发展现状：总装环节竞争力强，部分配套环节缺少优势企业

总装制造：中国企业竞争力强，盈利能力高于韩国为代表的海外头部船企。船舶总装制造环节头部企业主要包括中国船舶、中船防务、中国重工等中船集团下属企业，扬子江、新时代等民营船企以及中远海运下属造船厂。以国内和韩国龙头造船上市企业为样本，我国造船企业毛利率、净利率、ROE、ROA等盈利指标更强，主要由于船舶制造属于劳动密集型产业，我国造船企业相比韩国同行具备较为明显的人力成本优势。部分管理能力更强、产品结构较优的民营造船企业展现出了更强的规模效应和盈利能力，例如扬子江公司2021年毛利率、净利率分别达到22%/14%。另外，我国造船企业的研发费用率也高于韩国船企，反映各企业在争夺高端船型市场方面投入强度较高。

图表33：船舶总装企业经营指标对比（2021年）

资料来源：Bloomberg，Wind，中金公司研究部

船舶配套：中国企业在船舶电子领域竞争力较弱。1）当前国内船舶配套主要供应商中，中国动力、武汉船机体量较大，引领了动力系统、甲板设备等领域的国产化进程。从国际比较来看，中国动力的毛利率、净利率、ROE、ROA等盈利指标低于海外船舶动力领导企业MAN、瓦锡兰等。2）在船舶电子领域，国际龙头企业Konsberg、Garmin产品竞争力较强，毛利率分别达到60%、58%，而相比之下国内企业优质供给依然较少，上市公司仅有聚焦特种领域的中国海防和海兰信。3）在部分细分配套领域存在符合“专精特新”特征的企业，例如在锚链环节全球市占率超过七成的亚星锚链，以及中国重工旗下在压载水设备和其他舱室设备领域国内领先的青岛双瑞。

图表34：船舶配套企业经营指标对比（2021年）

资料来源：Bloomberg，Wind，中金公司研究部

痛难点：船舶电子和动力系统国产化率低

在总装制造环节，船舶制造国产化率已达到较高水平。我们预计2022年我国民用船舶制造空间约1600亿元，目前国产化率已接近100%，只有少数特殊品类如邮轮等从海外进口。从全球份额角度来看，2008年前中国造船企业在全球订单份额尚不足15%，后随着国有和民营船厂快速提升产能和造船工艺，国产企业迎来发展机遇，至2012年中国企业的全球民用船舶交付份额提升至40%，中国船舶制造品牌在国际上的竞争力大幅提升。

船舶电子和动力系统国产化程度尚不足。上游船舶配套环节的国产化率在不同子领域呈现出差异。1）2022年，我们预计我国民用船舶配套电力电气设备领域市场空间约70亿元，舱室设备和甲板机械市场空间约160亿元，国产化率均超过80%；2）船舶配套动力系统市场空间约160亿元，目前国产化率约为70%，其中低速柴油机国产化率程度较高，部分高端动力设备如LNG双燃料发动机的国产化率较低。3）船用锚链国内市场空间约为10亿元，国产化率接近100%。4）船舶电子领域市场空间约60亿元，国产化率不足20%。在高端自动化和通信导航装备上，仍需要更多的优质供给。

图表35：船舶制造各环节国产化率、毛利率及市场规模

资料来源：中金公司研究部

注：国产化率、毛利率为2021年数据；市场规模为我们对2022年的预测值。

政策建议：加强关键环节国产化攻关和前沿技术研究

进一步推动“专精特新”，引导关键设备的国产化突破。目前船舶制造产业链动力设备领域国产化率已经较高，但部分设备仍然依赖进口。在欧洲、日本甚至是韩国企业已经构建了强大业绩壁垒的情况下，中国自主品牌配套的发展除了脱硫塔、压载水等新型设备，以及通过收购掌握重要关键技术的低速机等设备外，还有很多产品目前尚未找到合适的发展模式；船舶配套国产化也面临着部分核心部件及基础材料相关技术尚未攻破，或者已经攻破但难以形成批量导致成本较高、推广困难等问题。此外，船舶设计软件、液货船及特种船设计能力以及船企生产工艺流程、信息化、智能化等相关咨询服务业仍有待进一步发展。这些领域技术壁垒较高，可以强化政策工具、清晰政策指引，组织对接整船厂、船配企业、核心部件企业、基础材料生产企业、设计公司、高校和金融机构等各环节单位，帮助产业链企业对接市场资源和技术资源，探讨可行的商业模式，寻求有实质性意义的技术合作。

加大对船舶工业职业教育发展的支持力度，巩固劳动力成本优势。当前，全球船舶及海洋工程装备市场已经进入了新一轮的上升周期，我国正处于从造船大国向造船强国迈进的关键节点，对高技术人才需求日益迫切，但我国劳动用工状况已无法满足船企快速发展的需求。建议相关政府部门贯彻落实《关于推动现代职业教育高质量发展的意见》和《“十四五”职业技能培训规划》精神，进一步加大对船舶工业职业教育发展的支持力度，积极推动校企深入开展合作，完善技能人才的评价体系、修订职业教育专/本科教学大纲、健全技能人才职业发展通道、培养更多高素质技术技能人才，为我国建设造船强国提供有力的人才和技能支撑。

支持造船企业在前沿技术领域抢占行业技术制高点。在部分高价值船型和低碳船型上，中国企业与海外竞争对手差距仍然较大，在LNG等气体船市场的份额尚不足20%，在海运领域低碳化背景下，现有的竞争优势尚不够稳固。近年来海运脱碳加速、国际海事界低碳化立法进程加快，造船市场的决定性变量将逐步由下游航运的短期需求向中长期绿色环保法规的“强制”需求切换，船舶能效、替代燃料及船舶动力形式等领域的技术变革已成为当前全球海事工业最重要的创新高地。政策应支持骨干企业开展核心技术攻关，支持龙头企业联合高校院所和上下游企业组建创新联合体，围绕我国船舶工业尚存短板的技术领域如深海勘探成套装备、LNG船、纯电动推进或使用氢氨燃料电池、氢氨内燃机等新型绿色船舶等技术方向，加快科技成果转化和产业化应用，提升配套能力和自主可控水平，争夺专利和标准话语。

轨交装备：行业成熟度全球领先，高铁基础件待突破

产业链图谱：设计——施工——零部件——整车——开通运行

轨交产业链主要包括设计、施工、零部件、整车等。国铁、城轨的建设周期都在5年左右，其中前4年主要为基建过程，最后一年铺设应用设备、车辆试运行等。车辆环节包括上游原材料，中游零部件和下游车体组装环节。车体的组成较为复杂，产业链分工较为细致，因此市场参与者较多。以高铁为例，我国高铁主要分为9大关键技术和10大配套技术，每个环节都对应一系列专业化供应商。由于铁路行业设计国计民生，因此铁路行业具有较高的市场准入门槛和资质要求，单个环节的市场参与者有限，且在一些关键性环节中，主要由国企承担相关任务。

图表36：轨道交通产业链

资料来源：公司公告，中金公司研究部

发展机遇：把握后市场扩容机遇，基于底层技术向轨交外市场拓展

后市场占比有望逐渐提升

根据全球轨交行业发展经验，当市场增长到一定阶段，市场结构将发生一定变化，新造市场下降、维保市场上升，进而维持整体市场的稳定。无论是国铁还是城轨领域，我们都处于由新造市场向维保市场切换的过程中，其中国铁市场发展程度更深一些。

铁路维保改造逐渐开启，有望弥补新造市场增速的放缓。从全球范围来看，RB RV测算包括维修在内的售后市场一般占到全球铁路设备市场的47%-48%。国内轨交发展期始于2005年，大部分线路尚未进入大修期，我们估计当前售后市场占比仅25%左右，随着存量市场的扩大，我们预计该比例将稳步上升。2020年以来受疫情影响，铁路客运量同比大幅下降，铁路装备使用率偏低，维保需求有所减少。我们预计随着出行需求上升，铁路装备使用恢复，滞后的维保需求将补充释放。

基于通用底层技术向轨交外市场拓展

轨交零部件企业有望凭借优良技术向轨外业务拓展。轨道交通特别是高铁领域，对产品的性能和可靠性等级要求较高。一些零部件下游应用相对广泛，除了轨交外，还可用于汽车、新能源等其他领域。例如时代电气为了实现牵引变流器核心器件自制，加强了对IGBT的研发，基于对新能源汽车行业的前景判断，2018年前后时代电气加强了对中低压IGBT的研制，并斥资超过30亿元投建相关产能。近两年随着新能源汽车行业快速增长和全球器件供应短缺，时代电气功率半导体和新能源汽车电驱系统业务获得快速发展。

图表37：轨交零部件企业向轨交外业务方向拓展

资料来源：公司公告，中金公司研究部

发展现状：专精特新企业林立，内部发展差距较大

专精特新企业集中于轨道交通零部件细分市场，技术壁垒和研发投入较高。行业中整机制造与核心系统集成企业的收入规模较大，超过百亿元甚至千亿元。专注于特定环节的零部件企业相对收入规模较小。行业整体研发费用率都较高，均值在6%左右，个别较高的时代电气、天宜上佳超过10%。企业的盈利能力和人均专利情况同样差异较大，ROE分布从5%-20%不等，即便是规模庞大的时代电气，其同样保持了较高的盈利水平、研发投入力度、研发效率。

轨交专精特新企业面临的市场空间普遍较小，但技术壁垒高，因此多领域拓展+外延扩张是未来发展之路。从数量来看，行业中存在较多的专精特新零部件企业，轨交行业产业链封闭性较高，这类企业往往毛利率水平较高，专注于高铁领域的企业则技术水平也相对领先，并存在向轨交外领域开拓的潜力。未来，我们认为这些企业一方面需强化下游应用拓展，将先进技术运用于更多领域，打开成长空间，另一方面可考虑推动产业并购，帮助扩充产品门类和拓展下游应用。

图表38：轨道交通企业盈利能力及专利情况对比

资料来源：公司公告，中金公司研究部

注：数据为2021年，收入为轨交业务部分。

痛难点：综合国产化率高，制动系统、转向架待突破

总体上，我国轨道交通行业已有较长的发展历史，同时早年间在行业前沿技术领域处于追赶态势。轨道交通包括普速铁路、高速铁路、城轨、城际铁路等。其中，高速动车组是轨交行业中技术领先性的代表，我国经历了后来追赶直至超越的过程，因此我们以高铁行业为例进行分析。

在高铁领域，经过消化吸收及再创新，我国动车组国产化率已达到较高水平。我国高速动车组9大核心技术包括：动车组总成、车体技术、高速转向架、牵引变压器、主变流器、牵引电机、牵引传动控制、列车网络控制系统和制动系统。2009年以前关键零部件几乎全部依赖进口，2018年动车组国产化率已超过90%。

但制动系统、转向架部分核心器件等仍需进口外资企业。制动系统方面，德国克诺尔占据国内刹车片和制动盘主要市场份额，目前国内追赶厂商包括天宜上佳、北京浦然等；转向架领域，轮对、齿轮箱、轴承的国产化率待提升，山西智奇（从合资方路奇霓进口成品车轮和车轴，在国内开展机加工、组装和销售业务）曾长期占据高铁轮对的主要市场，份额一度超过80%。目前智奇在新造市场依然占据主要地位，在后市场，智奇与德国BVV（2016年被中资企业富山公司收购）各占一半，但两家企业的核心产品均为海外制造。

在高铁领域，剩余尚无法自主突破的零部件主要为基础件，背后凝聚着较深的工艺积累要求和产业链配套要求，例如全球高铁轮对制造商多为大型钢铁集团下属公司，发展历程悠久，具备成熟的特钢生产工艺，包括意大利路奇霓、德国BVV、日本制铁、法国瓦顿等。当前我国货车、城轨等中低端轮对所需钢材已基本实现国产化，但自主轮对尚未实现在高铁动车组的批量装配。

图表39：2022年高铁各环节国产化率、毛利率及国内市场规模

资料来源：公司公告，中金公司研究部

注：气泡大小代表市场规模大小；制动系统包含刹车片、刹车盘等，转向架包括轮对、齿轮箱、轴承等。

政策建议：推动国内资源整合，加强海外市场拓展

加强技术攻关，完善高铁等轨道车辆核心器件自制。当前制动系统中的刹车盘、车轴、轮对等自主不足，为保障国内高铁车辆自主安全、提升产业链综合竞争实力，需加强联合攻关，给予国产产品更多试用机会，推动国产企业的工艺积累。

助力中国轨交产业链走出去，塑造“中国高铁”亮丽名片。全球轨交市场是国内市场的3倍，欧美成熟市场规模大，发展中国家市场增长空间广。凭借先进技术和综合成本优势，应积极推动国内企业走向海外轨交建设前景较广的地区，积极参与当地招投标及友好合作。

鼓励民营企业参与轨道交通产业，完善产业资本、助力产业降本和高质量发展。我国轨交行业主要由国企参与，国企推动实现了产业链的自主化。随着行业向高质量发展阶段迈进，应逐渐打破行业壁垒，鼓励市场化竞争，提升本国产业链的国际竞争力。

鼓励国内轨交企业资源整合，提高资源配置效率。根据海外轨交行业发展经验，产业内并购是行业龙头持续成长的重要方向。应积极推动资源整合，强化规模效应，为产业内并购提供便捷的政策支持。

风险提示

技术创新和产品研发不及预期。新产业或基础产业创新难度较大，创新风险较高，若技术或产品研发失败，则可能面临市场和客户开拓不力的局面，影响企业持续发展。

宏观经济或行业周期波动风险。机械设备与下游资本开支密切相关，同时，设备的资本开支特性使得其往往经历较大幅度的周期波动，影响企业产能利用率和盈利能力，进而可能影响企业的研发投入力度和创新进展。

市场竞争及国际贸易波动风险。当前，在部分领域，国内企业与海外企业开展市场竞争，且国际贸易环境存在不确定性。若国际局势或政策变动，可能影响部分核心器件的进口来源，或影响我国相关产品的出口持续性。

[1]http://www.gov.cn/ldhd/2007-03/18/content_553676.htm

[2]http://www.gov.cn/xinwen/2022-10/01/content_5715329.htm

[3]http://www.nea.gov.cn/2022-03/23/c_1310525755.htm